Veli Kallio oli tuskin koulupoika, kun sai ensituntumaa kuljetusalan töistä. Isä Eino Kallio oli autonkuljettaja, ja poika pääsi monesti isänsä mukaan kuorma-auton penkille. Yhteiset reissut olivat pienelle miehenalulle ikimuistoisia, kuten eräskin matka 1960-luvulla. Silloin kyydissä oli Alkon tuotteita puulaatikoissa matkalla Alkon Rajamäen tehtaalta myymälöihin. Kun samalla reissulla kuorma-autosta puhkesi yhden renkaan jälkeen toinenkin, auto pysäytettiin yöksi tien varteen. Parivaljakko nukkui puulaatikoiden päällä, kunnes aamu valkeni, ja isä pääsi soittamaan apua.

Isän ammatti jätti poikaan jäljet, joilla hän on vieläkin. Kallio työskentelee kuljetus- ja logistiikkapalveluyritys DB Schenkerissä yhdistelmäajoneuvonkuljettajana sekä työsuojeluvaltuutettuna. Mies aloitti uransa autonkuljettajan apumiehenä vuonna 1971. Kallio pyrki ammattikouluun opiskellakseen sähköalaa, muttei tullut valituksi. Ammattikuljettajan opit hän sai muilta rahtimiehiltä. Nuorena oli tärkeintä vain saada töitä.

– Siitä se alkoi, kun pääsin silloiseen lapinlahtelaiseen Pietikäisen Kuljetus -yritykseen apumieheksi.

15-vuotias nuori mies nosteli miesvoimin raskaita kuormia niin, että joskus omat voimat ylittyivät. Lauantait olivat vielä työpäiviä, eikä trukeista, turvakengistä tai työvaatteista ollut tietoa. Myös tupakointi autossa oli tavallista. 1960-luvulla kovimmilla pakkasilla autojen alle sytytettiin aamutuimaan tulet, jotta öljyt saatiin lämpimiksi ja auto käynnistettyä puoliväkisin.

Veli Kallion mielestä ammattikuljettajien suurimmat riskit liittyvät kiireen tuottamaan paineeseen ja yksin tehtävään fyysiseen työhön.

1970-luvun isot muutokset

Kallio pääsi auton rattiin, kun yhdistelmäajoneuvon ajokortti oli taskussa vuonna 1976. 60- ja 70-luvuilla työ oli hikistä ja päivät pitkiä. 1970-luku toi työehtoihin kuitenkin parannuksia. Sairauslomat tulivat kuljetusalalla palkallisiksi vapaiksi lakisääteisesti vuonna 1976, sitä ennen sairauspäiviä ei korvattu. Myös urakkapalkat muuttuivat tuntiperusteiseksi.

Enää ei tarvitse pelätä, että auto syttyy tuleen öljyjä lämmitettäessä. Apumies-ammatti jäi historiaan, ja työ tehdään tänään useimmiten yksin. Se on Kallion mielestä yksi riskitekijä. Vaikka käsin nostaminen on jo kauan sitten korvattu suurimmaksi osaksi trukeilla ja autoissa olevilla pumppukärryillä ja perälaudoilla, tavaran käsittelyssä syntyy vaaratilanteita.

Asiakaspalvelu ja sosiaaliset taidot ovat entistä olennaisempia kuljettajien työtaitoja. Palvelu on alan yritysten kilpailuvaltti. Tärkeintä on, että tavara viedään aina perille. Jos asiakas on niin tilannut, kuljettaja kantaa elintarvikepaketit tai juomat jopa kaupan hyllylle asti. Palvelun kasvaneet vaatimukset synnyttävät kiirettä, joka puolestaan kasvattaa riskejä. Kallio onkin oppinut suunnittelemaan työnsä. Hän osaa käsitellä tavaraa täynnä olevia rullakoita ilman vaaratilanteita. Hän neuvoo myös kokemattomampia kuskeja olemaan kiirehtimättä.

– Hätäisen kuljettajan sormet jäävät helposti varaston oven ja rullakon tai tavaralaatikon väliin. Talvisin sattuu liukastumisia, ja jalat lähtevät alta raskaita kuormalavoja käsiteltäessä.

Joskus on yksin kuljettajan harkinnassa, miten painavat ja hankalat tavarat siirretään autosta asiakkaan varastoon. Näin sattuu, jos asiakas on jo sulkenut yrityksensä ennen kuin kuljettaja ehtii paikalle. Jos autossa ei ole kuorman purussa ja lastauksessa käytettävää, nousevaa ja laskevaa perälautaa tai nostolaitetta, kuljettaja joutuu käyttämään asiakkaan trukkia, joka on itselle vieras. Osassa yrityksistä ei ole enää lainkaan varastomiehiä. Kalliosta alalle tulevat osaavat kuitenkin yleensä käyttää koneita kuin koneita. Hänestä terve maalaisjärki on usein paras apu.

Koulutuksessa opiskellaan muun muassa ennakoivaa ajoa, päivitetään työturvallisuusosaamista ja ensiaputaitoja.

Vaaratilanteet haltuun

20 vuotta DB Schenkerin työsuojeluvaltuutettuna ovat opettaneet Kalliolle riskien hallintaa. Työnkuvaan kuuluu tapaturmien tutkiminen, asianosaisten työntekijöiden sekä asiakkaan haastattelut ja tapahtuman läpikäynti siten, mitä siitä voisi oppia.

Hän myös tarkistaa puolivuosittain DB Schenkerin kuljettajien henkilökohtaiset vaarallisten aineiden kuljettamisen edellyttämät varusteet. Vaarallisia aineita kuljetettaessa mukana on oltava muun muassa taskulamppu, hengitysnaamari ja suojaesiliina, eikä pakkauksen silmien huuhdonta-aine saa olla vanhentunut.

DB Schenkerissä kaikilta kuljettajilta vaaditaan Työturvallisuuskortti. Sen saa alalle kouluttautuessa. Kortti uusitaan viiden vuoden välein EU:n säätämän viisipäiväisen ammattidirektiivikoulutuksen yhteydessä, jonka järjestää työnantaja. Se on pakollinen kaikille työsuhteisille ammattikuljettajille.

Koulutuksessa opiskellaan muun muassa ennakoivaa ajoa, päivitetään työturvallisuusosaamista ja ensiaputaitoja. Lisäksi aiheina on muun muassa tyky-tietoutta terveellisen ravinnon ja liikunnan merkityksestä työkyvyn ylläpitämisessä.

Työturvallisuuskortti ei ole alalla pakollinen, mutta osa asiakkaista vaatii sen, ennen kuin kuljettaja pääsee asioimaan heidän kanssaan. Kuljetusalalla sovellettavan työehtosopimuksen mukaan työnantaja järjestää ja maksaa kuljettajien ammattipätevyyskoulutukset, joihin erittäin usein kuuluu Työturvallisuuskortti.

Eräs kuljetusalan riski on yötyö. Suurin osa DB Schenkerin kuljettajista tulee töihin jo aamuviideksi. Kallio herää yöllä kolmelta, syö puuron ja venyttelee lihakset vetreiksi, jotta ehkäisisi nuorena tekemiensä nostotöiden tuomia lihasvaivoja. Syksyllä kirkasvalolamppu auttaa yöheräämisessä.

1970-luvulla uran alkuaikoina yhdistelmäajoneuvonkuljettaja Veli Kallio ei ajatellut työn riskejä. Niiden ehkäisy on tullut hänelle tärkeäksi vasta, kun ikää on karttunut. Myös työsuojeluvaltuutettuna toimiminen on tuonut lisätietoa työn riskeistä.

Läheltä piti

Kallio on nähnyt ratin takaa monia vaarallisia liikennetilanteita. Hän on säästynyt kolareilta, mutta ollut pari kertaa läheltä piti -tilanteessa. Kerran hän joutui turvautumaan hätäjarrutukseen välttääkseen törmäyksen edellä ajaneeseen, kääntymässä olevaan autoon.

– Tilanne oli niin täpärä, että jalat tutisivat kauan sen jälkeen. Piti ajaa seuraavalle bussipysäkille ja tarkistaa, onko kuorma vielä kyydissä, hän huokaa.

Samalla kun tiet ovat parantuneet, liikennenopeudet ovat kasvaneet. Kallion mielestä Suomessa liikkuu yhä enemmän ulkomaalaisia rekkoja, jotka eivät aina kulje samoilla säännöillä kuin suomalaiset kuljettajat. Hänen mielestään suurin osa tiellä liikkuvista on silti asiallisia kuljettajia, jotka osaavat huomioida muun liikenteen.

Myös autot ja ajo-olot ovat 44 vuodessa kehittyneet huimasti. Penkit saa säädettyä sopiviksi omalle selälle, ja lukkiutumattomat ABS-jarrut pitävät auton kuljettajan hallussa estäen rekkaa joutumasta sivuttaisliukuun. Puhelimilla saa tarvittaessa nopeasti apua, ja tulevat työtilaukset näkyvät digitaalisilla rahtikirjapäätteillä.

Ajopiirturi valvoo, ettei kuljettaja sorru ylinopeuksiin ja muistaa pitää tunnin tauon aina neljän ja puolen tunnin välein. Puhelimeen ei tarvitse ajon aikana vastata, mutta joskus puhuminen työkaverin kanssa voi pelastaa yöllisen ajon, lievittää väsymystä ja ehkäistä riskejä. Kallio käyttää aina hands free -laitetta puhuessaan puhelimeen ajon aikana.

Kallion mielestä autojen kehitys on ehkä jo liiankin huimaa. Kuorma-autot olivat ennen raskaita käsitellä, mutta niihin sai paremman ajotuntuman. Hänestä nykyisten rekkojen ajotuntumaa voi verrata melkein henkilöautoon.

– Kokemattomalta kuskilta voi silloin unohtua, miten iso auto on alla. Rekan ja kuorman paino on aina huomioitava.

Tähän asti autot ovat Kallion mukaan olleet maksimissaan noin 60 000 kilon painoisia. Vuoden alusta yhdistelmien kokonaispainoja, -pituuksia ja korkeutta nostettiin. Nykyisin 25 metrin yhdistelmään voi saada jopa 76 000 kilon kokonaispainon. Ivalo–Rovaniemi-reitillä on kokeilussa Suomen raskain ja suurin 33-metrinen puutavararekka.

– Rekan suurin paino on 104 tonnia. Se on mielestäni jo liian iso. En tosiaankaan haluaisi ajaa niin raskasta autoa, sillä kuljettajalle jää varsinkin talvella suuri vastuu autosta ja muista tiellä liikkujista.

Eläkkeelle hyvin mielin

Kallion pisimmät ajoreitit suuntautuivat Etelä-Suomeen vuosina 1976–1996. Nyt kuusikymppinen kuljettaja saa hoitaa lyhyempiä reittejä, ja yrityksessä nuoremmat hoitavat usein pitkän matkan ajot. Kun Kallio työvuoron jälkeen ajaa Kuopiosta kotiinsa Maaningalle, hän on toisinaan perillä vasta kello 21. Silloin lepo
työvuorojen välillä voi jäädä liian lyhyeksi, ja väsymys alkaa painaa.

Kallio kiittää työnantajaansa, joka tulee vastaan, kun homma käy yli voimien. Silloin saa tarvittaessa vapaapäivän, jotta jaksaa taas. Kalliolla ei ole omia lapsia, mutta hänen uusioperheessään on yksi tytär. Hän epäilee, olisiko ollut pitkän matkan ajossa näin kauan, jos kotona olisi vaimo odottanut pienten lasten kanssa. Hän jää kolmen vuoden päästä eläkkeelle.

– Kun ikää kertyy, ei enää palaudu samassa ajassa kuin nuorena. Kun täytän 63 vuotta, jätän mielelläni työt nuoremmille. Tässä iässä arvostaa jo vapaa-aikaa.